kedd, 30 március 2010 19:27

Fokker Dr.I

Írta:
Bevezető

A Német Légi Szolgálat akkoriban elsősorban az Albatros által gyártott gépeken repült. Az Albatros D.I és D.II nagyon sikeresnek bizonyult 1916-ban, de ezeknek az új együléses vadászgépeknek a továbbfejlesztése nem volt egyszerű. Válaszul a francia Nieuport 11 és 17 vadászokra, az Albatros tervezői és konstruktőrei, Robert Thelen és Shubert mérnökök elkészítették az Albatros D.III-ast Sajnos a gép szerkezeti problémáktól szenvedett, és ez a frontszolgálatban sok halálos balesethez vezetett. Az egyik ilyen ok a Mercedes soros motor súlya volt. Ez ugyan lehetővé tette a D.III nagysebességű zuhanórepülését, de egyúttal túlterhelte és leszakította a felső szárnyat.

A megalakítása óta az Albatros, mint a legnagyobb német repülőgépgyártó, elsőbbséget élvezett a Daimler által gyártott motorok beszerezhetőségében. Ez a tény, és még az Oberusel gyár, amely a másolt francia forgómotorokat gyártotta Anthony Fokker irányítása alatt, mint a legnagyobb vetélytárs, kevés választási lehetőséget hagyott meg a tervezőknek, így szinte kénytelenek voltak a soros motoroknál maradni.

Az Albatros mérnökei megpróbálták a D.III-as (és az utódtípus D.V) szárnykonstrukcióját megerősíteni, további szárnymerevítők és merevítőhuzalok beépítésével, de ezek a próbálkozások nem bizonyultak sikeresnek. Minden német vadászpilóta tudta, hogy egy Albatros vadásszal a nagy sebességű zuhanórepülés és a meredek felhúzás nagyon veszélyes, ami könnyen szárnytörést okozhat. Amikor a Fokker bejelentette, hogy egy háromfedelű vadászon dolgozik, a német pilóták nagy örömmel üdvözölték a hírt.

A holland Anthony Fokker egyike lett a Német Légi Szolgálat által használt vadászgépek tervezőinek. A tervezést azután kezdte, hogy az angolok frontszolgálatba állították a Sopwith Triplane-t. 1917. áprilisára az angol 1. (haditengerész) századot újrafegyverezték a Sopwith Triplane típussal, mely gyorsan bebizonyította, hogy minden jellemzőjében túlszárnyalja az Albatros D.III-ast. Richthofen az mondta, hogy "a Sopwith Triplane a legjobb repülőgép, amit az ellenség birtokol. Jobban emelkedik, jobban manőverezik és forduló közben nem veszít magasságot. Gyorsabb és képes függőlegesen zuhanni."

Nem sokkal azután, hogy a Sopwith Triplane megkezdte szolgálatát a front felett, egy példány német kezekbe került, amelyet azonnal átszállítottak az IdFlieg-nek a Berlin melletti Aldershof-ba. Imitált légiharcban kipróbálták az Albatros D.V ellen is. Siegert őrnagy az IdFlieg főnöke megdöbbent a gép teljesítményén és annak manőverezőképességén. Hogy a típust ellensúlyozni tudják, egy háromfedelű gép tervezését sürgették meg a Német Légi Szolgálat számára.

Erre válaszolva Anthony Fokker azonnal munkához látott. Az első V.3-as háromfedelű prototípusa önhordó szárnykonstrukcióval készült, melyet egy 100 lóerős, 9 hengeres, léghűtéses Oberursel forgómotorral láttak el. A kisméretű gép szárnyfesztávolsága mindössze 6,7 méter, a törzs hossza 5,4 méter, magassága 3,2 méter, a végsebessége pedig 183 km/óra volt. Az önhordó szárny, és a szárnyak különböző hossza lehetővé tette, hogy elhagyják a szárnymerevítőket és merevítőhuzalokat, ezáltal is a légellenállást csökkentve. Az első tesztekben ez az elrendezés hajlamos volt vibrációra, ezért Fokker úgy döntött, hogy a V.3-as prototípust fel sem ajánlja az IdFlieg-nek tesztelésre és értékelésre.



Fokker következő háromfedelű prototípusa a V.4 volt, mely a korábbinál nagyobb szárnyfesztávolsággal, és hogy megszüntesse a szárnyak közötti vibrációt, szárnymerevítőkkel készült. A V.4 szárnyfesztávja 7,08 m, a törzs hossza 5,63 m, magassága pedig 2,66 m volt. A gép üres súlya 388,6 kg, felszállósúlya pedig 585 kg. A V.4 módosított vízszintes vezérsíkot kapott, a V.3-on használt ívelt megoldást felváltotta egy egyenes vonalú, lekerekített végű vezérsík. Az 1917 júliusi tesztek szerint a gép csúcssebessége 180 km/óra volt. Az Aldershofban 1917 júliusának elején végrehajtott repülési tesztek simán mentek, ezért 1917 július 14-én megrendelték a gép sorozatgyártását, mint Fokker F.I (102/17). Az IdFlieg 20 példányt rendelt meg, a kis számú darabszámot megmagyarázza az, hogy az IdFlieg stratégiája szerint, csak akkor rendeli meg a tömeggyártást, ha az új típus már harci körülmények között is bizonyított.

Miután három F.I elkészült (gyári számok: F.I 101/17, 102/17 és 103/17) az IdFlieg átnevezte a gépet Dr.I-nek, hogy megtartsa a gépek akkor szokásos elnevezési eljárását.

Fokker Dr. I

A három F.I egyike, a 101/17 Schwerin-Goerries-ben maradt, a Fokker gyárban, míg 1917. augusztus 19-én a másik kettő, a 102/17 és a 103/17 a Jagdgeschwader I.-hez került, mely Marckebeeke-ben állomásozott, Flandriában, Belgiumban. A vadászszázad két parancsnoka, von Richthofen és Werner Voss gyorsan bejelentette igényét erre a két gépre. A gyakorlat azt mutatta, hogy a két első Fokker F.I szárnyvégei hajlamosak voltak a földnek ütődni. Hogy ezt megelőzzék, a sorozatgyártott Dr.I-eseket már fából készült, a szárnyak alsó felére szerelt csúszókkal szerelték fel. Ez volt az egyetlen kívülről is látható különbség a Fokker F.I és a Dr.I között. A Dr.I gyártása lassan indult be, mert mire az első hat példány 1917 októberének közepén a frontra került, addigra már mindkét F.I lezuhant. A második szállítmány 11 gépe pár nappal az elsők után, október végén érkezett meg.

A sorozatgyártott Fokker Dr.I vegyes (fa és fém) szerkezettel épült. Fából készültek a szárnyfőtartók, ezekre belülről drótokkal megerősített, préselt furnérlemez bordázat került. A szárny belépőélét furnérlemezzel borították, míg a szárnyfelület többi része vászonborítást kapott, a kilépőélet pedig dróttal erősítették meg. Maga a szárny nem rendelkezett külső merevítéssel, leszámítva a keresztmerevítő drótokat a fordított V alakú, acélcső szárnykonzolon. A szárnyvégeken túlnyúló, kiegyensúlyozott csűrőlapok a felső szárnyon kaptak helyet. Az acélcső vázzal készült csűrőkormánylapok lakkozott vászonborítást kaptak. A repülőgép gyártása során a csűrőlapok belső éle jelentős mértékben változott, készültek lekerekített és szögletes kivitelű felületek is.

A kortárs szövetséges vadászgépek mindegyike gyorsabb volt a Dr.I-nél. A Sopwith Camel 185km/órás, a Nieuport 27 187 km/órás, a SPAD S.VII pedig még ennél is gyorsabb, 192 km/órás végsebességgel repült. Fokker azt mondta: "A Fokker triplán olyan jól emelkedett és olyan jól manőverezett, hogy senkinek sem tűnt fel, hogy valójában mennyire lassú volt."
A Fokker Dr.I műszaki adatai:
  • Szárnyfesztáv: 7,2 m (felső szárny), 6,2 m (középső szárny), 5,77 m (alsó szárny)
  • Hosszúság: 5,51 m
  • Magasság: 2,98 m
  • Üres súly: 405 kg
  • Felszállósúly: 586 kg
  • Motor: egy darab 110 lóerős, 9 hengeres Oberursel U II léghűtéses forgómotor
  • Fegyverzet: két darab 7,92 mm-es LMG 08/16 géppuska
  • Szolgálati csúcsmagasság: 7000 m
  • Hatótávolság: 300 km
  • Személyzet: egy fő
Bevetésen

1917. szeptember 7-én, Fokker F.I (102/17) gépén repülve Manfred von Richthofen szerezte meg a típus első légigyőzelmét, amikor egy angol RE-8-as felderítő repülőgépet lőtt le. Röviddel ezután Richthofen hosszabb időre eltávozást kapott. Szeptember 15-én ezért otthonában kapta meg az üzenetet, hogy Wolff hadnagyot Sopwith Camelekkel vívott légiharcban, Wervicq fölött lelőtték. A repülőgép teljesen megsemmisült.

A második F.I (F.I 103/17) pilótája a Jasta 10 parancsnoka, Werner Voss hadnagy volt. Miközben Richthofen a pihenőidejét töltötte, az osztrák koronaherceg látogatást tett a Jasta 1 és Jasta 10 vadászszázadoknál. Voss büszkén mutatta be Fokker gépét a koronahercegnek és az ő társaságában levő Siegert őrnagynak, az IdFlieg parancsnokának.



Harci tapasztalatok
Ezek az egységek voltak felelősek a korai Fokker triplánok harci bevetésen teszteléséért, ezért Voss hadnagy nem is vesztegette az időt, hogy a típust harcban is kipróbálja. Az első bevetést augusztus 28-án repülte a F.I 103/17-el és le is lőtt vele egy angol gépet. Mindamellett, hogy nincs hivatalos adat arról, hogy Voss hány légigyőzelmet szerzett az F.I géppel repülve, a JG I háborús naplója szerint, 1917. szeptember 3 és 23-a között 7 gépet lőtt le vele.

Voss hadnagy karrierje rövidnek bizonyult, mert 1917. szeptember 23-án, hat angol S.E.5 vadásszal keveredett légiharcba. Néhányan közülük a Királyi Repülőcsapatok ászai voltak mint például James McCudden őrnagy A nagyon hosszú légiharc után Voss-t, aki mindegyik angol gépen találatot ért el, végül Rhys-Davids kapitány lelőtte. Gépe nem sokkal az angol vonalak mögött, Frezenburgtól északra, Plum Farm közelében zuhant le. A roncs átvizsgálása közben vették észre, hogy Voss gépére egy francia gyártmányú, az angoloktól zsákmányolt motor van szerelve.

Az első hat sorozatgyártott Fokker Dr.I példány 1917 októberének közepén érkezett meg, amelyet néhány nappal később 11 további gép követett. A vadásszázad így a Dr.I 17 példányával rendelkezett, de a gépek kezdeti harci karrierje nagyon rövidnek bizonyult.

1917 októberének közepén a Fokker Dr.I szolgálatba állítása balszerencsével kezdődött. Gontermann hadnagy, a "Blue Max" kitüntetés birtokosa, aki az egyik első sorozatpéldányt (115/17) kapta, ezt írta a naplójába: "Remélem, hogy több sikerünk lesz a Richthofen századnál, ahol Woff és Voss életüket vesztették." Előérzete igaznak bizonyult 1917 október 30-án, amikor a reptér fölött 450 méter körüli magasságon végrehajtott műrepülés közben elvesztette uralmát gépe felett és lezuhant. Súlyos sérüléseibe másnap halt bele.

Szemtanúk, akik végignézték a balesetet azt mondták, hogy miután a felső szárny vászonborítása levált, a gép még a levegőben elkezdett darabokra esni. Ugyanazon a napon Manfred von Richthofen az öccsével Lotharral repült, amikor Lothar lezuhant gépével (114/17). A következő napon éppen csak a Jasta 11-hez csatlakozott Pastor hadnagy halt hősi halált gépe (121/27) roncsai között. Az összes baleset a felső szárny csűrőkormánylapjainak szerkezeti hibájára volt visszavezethető, ami a teljes felső szárny töréséhez vezetett.

A gyors egymásutánban bekövetkező balesetek óriási kétségeket keltettek a repülőgép konstrukcióját illetően. A típust letiltották a repülésről addig, amíg az IdFlieg szakértői elvégezték a szükséges vizsgálatokat. Kiderült, hogy a csűrőkormányok, majd a felső szárny törését a szárny belső szerkezetében található nagy mennyiségű pára okozta, mely elgyengítette a ragasztási pontokat. Három sorozatgyártott Fokker Dr.I átvizsgálása után, az IdFlieg hivatalos jelentése szerint a ragasztási pontok annyira gyengék voltak, hogy "a teljes szárny elveszítette szerkezeti szilárdságát".

Mivel a gépek földhöz voltak szögezve, a pilóták kénytelenek voltak a korábban használt Albatros D.Va gépeikkel repülni és remélték, hogy a Dr.I szárnyproblémáira gyorsan megoldást találnak, hogy újra repülhessenek a típussal.

A felső szárnyon összesen 20 változtatást végeztek, többek között a csűrőlapok bekötési pontjait is javították. A szárny belső szerkezetének időjárásálló védelmének érdekében, kötelezővé tették a szerkezeti elemek vízálló lakkozását. A típus földre kényszerülése komoly kudarc volt Fokker számára. Ahelyett, hogy új megrendeléseket kapott volna, az eddig megszerzett profitot a típus szárnyproblémáinak megoldására kellett fordítania. A módosított szárny külsőre teljesen azonos volt a korábbival, mindössze 3 kilogrammal volt nehezebb az eredetinél.

A típus repülési tilalmát végül 1917. november 28-án oldották fel, a Dr.I újra bevetésre repülhetett. A módosított példányok leszállítása decemberben kezdődött, de addigra a triplán látványos teljesítménye által nyert taktikai előny már elveszett.

Körülbelül 320 darab Fokker Dr.I készült, ezeket a gépeket 1917 szeptembere és 1918 júniusa között vetették be. Ezután a Német Légi Szolgálat a Fokker D.VIII pilóták kiképzésére használta.

A német pilóták a gépet a háború legjobb légiharcos gépének tartották, mely közelharcban kiválóan bevált a SPAD VII és Sopwith Camel ellen. A típus legfőbb gyengesége a kis teljesítményű motorban rejlett, melyre hiába keresték a megoldást, a fejlesztett motorú Dr.I már sosem került gyártásba.



Az 1918-as elkeseredett német offenzíva harcai sok jól ismert triplán pilóta életébe kerültek. A Jasta 11 pilótája, Josehim Wolf (33 légigyőzelem) törött szárnnyal zuhant le (155/17). Mochinke (9 légigyőzelem) és Just (6 légigyőzelem) hadnagyok Dr.I-el repülve tűntek el. 1918. március 18-án a Jagdgeschwader 2 parancsokát, Ritter von Tutschek (27 légigyőzelem) kapitányt Dr.I gépével (404/17) Laon-tól délre, Braucort felett lőtték le légiharcban. Egy nehéz légiharc után Lothar von Richthofen egy másik triplánnal Awoingt mellett zuhant le.

Manfred von Richthofen 1918. március 18-án, Dr.I gépével (152/17) repülve szerezte meg a 66. légigyőzelmét. Alig több mint egy hónappal később repült utoljára, április 20-án lőtték le (425/17). Habár az elterjedt nézet szerint a 425/17-es gyári számú Dr.I világos piros festésű volt, bizonyos kutatások szerint gépének törzse és a szárnyak felső fele vörös színú, a szárnyfelület alsó része és a magassági kormány alsó fele fakó kék volt.

A Jagdgeschwader I. a típust egészen 1918 nyarának elejéig repülte, de addigra már nagyban zajlott a típuscsere a minden tekintetben jobb Fokker D.VII-re. Mindezek ellenére néhány német ász továbbra is a jobban manőverezhető Dr.I-et preferálta a gyorsabb, de kevésbé agilis D.VII-el szemben. Josef Jacobs két teljesen feketére festett példányt, mint személyes gépeit egészen 1918 szeptemberéig megtartotta, miközben egységének többi pilótája már a Fokker D.VIII-al repült.

Ahogy a front felett megjelentek a jóval nagyobb teljesítményű és gyorsabb szövetséges vadászgépek, továbbá a gép kis sebessége és a nagy magasságban nyújtott gyenge teljesítménye gyorsan véget vetett a Dr.I frontszolgálatának. A típust repülő pilóták szerint, a sok probléma miatt "...alig érte meg." A gondok nem a géppel voltak, hanem a motor kenésére használt, gyenge minőségű ersatz (szintetikus) ricinusolajban volt a problémák forrása. A melegebb hónapokban gyakoriak voltak a motor túlmelegedési és az ebből következő motorhibák.

1918 júniusa után a megmaradt Fokker Dr.I gépeket elsősorban kiképzésére használták, a korábban soros motoros típussal repült pilóták átképzését végezték velük a forgómotoros Fokker D.VIII-ra.
A háború után

Amikor az első világháború véget ért, a Németország szerte szétszórt kiképző vadásziskolákban már csak kis számú Dr.I triplán volt szolgálatban. A franciarországi Valenciennes és belgiumi Nivelles repülőtereken a szövetségesek sikerrel zsákmányoltak néhány repülőképes Dr.I-et. Mielőtt a fegyverletétel feltételei miatt megsemmisítették volna a gépeket, néhány angol és amerikai pilóta is repülhetett a típussal. Miközben a gép jóval alulmúlta a szövetséges pilóták várakozásait, mindannyian dicsérték könnyű kezelhetőségét és manőverezőképességét.

Azt a kisszámú Dr.I-et, amely megúszta a megsemmisítést, az Egyesült Államokba szállították tesztelésre. Később ezeket a gépeket magánszemélyeknek adták el. Néhányat eredeti állapotuknak megfelelően állítottak helyre, és olyan filmekben használták őket, mint a "Start in the Dawn".

Németországban a típus egyetlen példánya menekült csak meg a roncsteleptől, egy német farmon rejtették el a szövetségesek szeme elől. Hogy megpróbáljanak eleget tenni a fegyverletétel feltételeinek, a gépről eltávolították a felségjelzéseket. A szövetséges hatóságok idővel felfedezték és megsemmisítették a gépet.

Az 1920-as évek elején, Max Schueler épített egy Fokker Dr.I másolatot. A gépet egy svéd gyártmányú forgómotor hajtotta, a gép a "Vagel Grip Sp 3" nevet kapta. A civil lajstromú gépet Max Schueler a Sarotti csokoládé reklámozására használta és repülte egész Németországban. A gép egy 1926-os kényszerleszállás folyamán semmisült meg.

1933 után Alfred Friedrich két új Fokker Dr.I triplán építésére kapott megrendelést, ezeket a gépeket olyan filmekben használták, mint a "Pour Le Merite" és a "Fokker D III 88". A forgatás befejeztével az egyik gépet a berlini repülőmúzeum kapta meg, mely a Lehrter Bahnhof vasútállomás közelében volt. Sajnálatos módon a gép egy nappali amerikai bombázás áldozata lett a második világháborúban. A másik gépről semmilyen információ nincs.

Azt a Fokker Dr. I-et (152/17), amellyel Richthofen a 64. légigyőzelmét (egy Bristol F2B) érte el, az 1930-as években állították ki a berlini repülőmúzeumban. A gép végzetét szintén egy második világháborús szövetséges bombázás hozta el, ezzel egyetlen eredeti Fokker Dr.I sem maradt fent.


Fokker replikák

Mivel mára egyetlen eredeti túlélő példány sem maradt, nagyszámú replika készült. A drága és ritka eredeti forgómotorok hiányában a legtöbb repülőképes replika Warner Scarab, Continental R-670, Siemens-Halske Sh 14 vagy hasonló csillagmotorral van felszerelve, de néhány gép eredeti Le Rhône 9 forgómotorral repül.

A gépek civil lajstromjellel Németországban és Angliában vannak regisztrálva. Legalább 20 replika készült Szingapúrban és az Egyesült Államokban. Az egyik legnépszerűbb replika gyártója a Ron Sands Inc., 1986 januárjáig 120 darab körüli mennyiségben adtak el belőle, ebből 18 repülőképes példányt. A géphez elsősorban a 150-180 lóerős Lycoming motort, alternatív erőforrásként pedig Warner vagy Le Rhône 9 hengeres csillagmotort ajánlottak. Ezzel a replika 193 km/órás sebességet és 4500 méteres repülési csúcsmagasságot ért el.

Az Új Zélandi Blenheim-ben az Omaka Aviation Heritage Centre négy repülőképes replikával, a "Nagy Háború repülőmúzeuma" (Great War Flying Museum - Bramptron, Ontario, Kanada) még kettővel rendelkezik. Két jól ismert gép New York-ban, az Old Rhinebeck Aerodrome területén található.

Egy Dr.I replika, amely gyakran repül az Egyesült Államokban, egy 220 lóerős Continental motort kapott. Ez az eredeti típus motorerejének duplájával, kiváló repülési teljesítmény nyújt. Randy Wilson egyike a Sands által gyártott replikák tulajdonosának, gyakori vendég a repülőnapokon. Az általa készített légiüzemeltetési utasításból következzen most egy részlet:

Mint minden triplán, a középső szárny nagyrészt kitakarja a pilóta látómezejét a földön. Az egyetlen pont ahol kilátni előre, az a pilótafülke mellett a szárnyakból kivágott rész. Szükségtelen megjegyezni, hogy a gurulás közbeni S fordulók kötelező jellegűek. A nagy szárnyfelület miatt a gép a földön még közepes szélben is nagyon érzékeny, szóval jobb nem nagy sebességgel gurulni. Felszálláshoz a botot középen vagy egy nagyon kicsit hasra húzva kell tartani, a gázt pedig óvatosan ráadni. Finoman vízszintesbe kell hozni a gép farkát. A gép hirtelen felgyorsul, a gázkar útjának második felénél a motor forgatónyomatéka már jelentős, de a jobb oldali oldalkormánypedállal könnyű ellensúlyozni. A földről 88-96km/óránál emelkedik fel.

A "Blue Max" film pilótái úgy jellemezték a replikák repülési karakterisztikáját, hogy olyan mint az 1930-50-es években használt Link trainer (földi kiképző szimulátor). A csűrőkormányok egy kissé nehezen, de az oldal és magassági kormányok könnyen mozgathatóak. A gép 64km/órás sebességnél átesik, ekkor enyhén megbillen a szárny. Ha a sebességvesztés hirtelen következik be, akkor az átesés drasztikusan zajlik le, a szárny nagyon gyorsan lebillen és ilyenkor a gép előszeretettel esik hátondugóba. 160km/órával nagyon könnyű bukfencet repülni, de mindenképpen szűken kell tartani.

Az első világháborús gépek közül alighanem a háromfedelűek rendelkeztek a legrosszabb leszállási jellemzőkkel. A legfontosabb az, hogy a szárnyakat szintben kell tartani és nem szabad pattogni a géppel. Ha kilebegtetés közben elpattan a gép, a sebesség elkopik, majd a teljes átesésből jó eséllyel az alsó szárny egyik szárnyvége a földnek ütődik. Az eredeti gépen ezért voltak a szárnyvégre szerelt csúszók.

Wilson gépe nem rendelkezik rádióval, mert a Werner Scarab motor nincs leárnyékolva. A Scarab motor mellett a gép még abban is különbözik az eredeti Fokker Dr.I-től, hogy kerékfékekkel, farokfutóval, továbbá a repülőnapok kellékeként füstgenerátorral is rendelkezik. Érdekesség, hogy a gép tűzfalán található adattábla egy eredeti Fokker Dr.I-ből származik.

Mindezek mellett a gépet nem egyszerű repülni és egyáltalán nem az átlagos képességű pilótáknak való.
Pilóták

Manfred von Richthofen nevét bizonyára mindenki hallotta már, aki a németek és az első világháború legtöbb légigyőzelmet elért pilótája volt. Az ő életéről és haláláról már sok írás született, ezért érdemesebbnek találtam Werner Voss nevét kiemelni, akit az utolsó légiharcában, az egyik prototípus Fokker F.I-vel lőttek le. Haláláig 48 légigyőzelmet ért el.

Werner Voss

Voss 1897. április 13-án született, Krefeldben, Németországban. 1914-ben, 17 éves korában jelentkezett a 2. wesztfáliai huszárezredbe, majd a keleti fronton szolgált. Áthelyezték Egelsbergbe, a Német Légi Szolgálat kiképzőközpontjába. Mint nagyon tehetséges pilóta, a kiképzés elvégzése után repülőoktató lett, végül a frontra került.

Voss a Kampfstaffel 20 megfigyelőjeként szolgált, mielőtt engedélyezték volna számára a pilótaként repülést. Később áthelyezték Oswald Boelcke által vezetett Jasta 2 századhoz, ahol Manfred von Richthofen kisérőjeként repült. Az első légigyőzelmét 18 évesen, 1916. november 27-én érte el. Albatros D.III gépével 38 igazolt légigyőzelmet ért el.

Voss ideiglenesen parancsnoka lett a Jasta 5, 9 és 14. századoknak, mielőtt Richthofen Jagdgeschwader I (JG I) vadászszázadában, ahogy akkoriban a szövetségesek hívták, a "Repülő cirkuszban" végleg megkapta volna a Jasta 10 parancsnoki kinevezését.Tesztelte a Fokker F.I prototípust (103/17, gyári szám: 1730), Voss saját stílusát gyorsan adaptálta az új forgómotoros triplánra, így 10 további légigyőzelmet ért el. Gépének motorburkolatára a japán papírsárkányokról származó motívumot (két szem, szemöldök és bajusz) festett. Vosst inkább úgy ismerték mint magányos és inkább inspiráló, és nem mint kiváló parancsnokot. 1917. június 6-án, egy az Angol Királyi Haditengerészet pilótáival vívott légiharcban megsérült, de gyorsan rendbejött, majd újra szolgálatba állt. 1917. szeptember 23-án Voss eltávozásra készült, de mivel volt még ideje és a gépe a Fokker F.I 103/17 készen állt a repülésre. Valószínűleg arra gondolt, amikor von Richthofen 48 légigyőzelemmel a tarsolyában 1917 áprilisának végén eltávozása előtt még egy bevetésre felszállva, a front felett 3 újabb angol gépet legyőzve, 51-re növelte légigyőzelmei számát és így tért vissza Németországba. Voss is képes volt erre, hiszen szeptember 11-én ő is három gépet lőtt le, de az azóta eltelt 12 napban egyetlen lelövése sem volt.

Egyedül szállt fel a délutáni, front feletti bevetésre, belefutott a 60. repülőszázad S.E.5a típusú gépeibe. Annak ellenére, hogy egyedül volt (bár a légiharc egy részében Karl Menckhoff is vele harcolt egy vörös orrú Albatrosszal), Voss megtámadta az angolokat és több gépen is találatot ért el. Mivel a gépek zuhanni kezdtek, Voss azt remélhette, hogy lezuhanásukat megfigyelik és jelentik a német frontvonal katonái. De majdnem azonnal Voss egyszerre szembetalálta magát az 56. repülőszázad gépeinek második hullámával, akikhez nemsokára ugyanezen század harmadik hullámának egy része is csatlakozott.

Az 56. repülőszázad ekkor már nagyon ismert és elismert volt a Királyi Repülőcsapatok berkeiben. Voss valószínűleg nem tudta, hogy az angolok legtapasztaltabb és legsikeresebb ászait készül megtámadni, ami hamarosan a Nagy Háború egyik leghősiesebb légiharcaként vonul be a történelembe. A német ellenfelei (az általuk összesen elért légigyőzelmeikkel együtt) között volt James T.B. McCudden őrnagy (57 légigyőzelem), Arthur Rhys-Davids hadnagy (25 légigyőzelem), Richard A. Maybery százados (21 légigyőzelem), Gerald H. Bowman (32), Reginald T.C. Hoidge főhadnagy (28 légigyőzelem) és Keith K. Muspratt százados (8 légigyőzelem), több más pilóta mellett. Voss még ekkor is elhagyhatta volna a légteret kelet felé, mert az S.E.5 pilótái ezt nem tudták volna megakadályozni.

Voss agresszív és vakmerő vadászpilóta volt, a légiharcot választotta. Még mindig biztos volt abban, hogy percek alatt a kavarodásban néhány gépet le tud lőni közülük, majd nyomás a hazai reptérre. Annak ellenére, hogy pozíciója bizonytalanabb volt mint máskor, Poelcappelle frontvonala felett repülve támadásba lendült. Néhány percig fölényben volt az S.E.5 gépekkel szemben, bár soha nem tudta meg, a második hullám mindegyik gépét eltalálta. Pontos találatainak következtében Verschoyle P. Cronyn és Muspratt gépei olyan súlyosan megsérültek, hogy kénytelenek voltak kiválni a harcból.

Rhys-Davids hadnagy eltalálta Karl Menckhoff (20 légigyőzelem) vörös orrú Albatros gépét, aki így kénytelen volt kényszerleszállni. Voss ezután egyedül nézett szembe az angol birodalom legjobb pilótáival, a történet legjobban McCudden könyvéből ismert (Five Years in the Royal Flying Corps), amely a háború után lefordítva, több német könyvben is újra megjelent. A Karl Bodenschatz által írt JG I. hivatalos története is tartalmazza, címe: Jagd in Flanderns Himmel. McCudden azt írta: "Mostanra a német triplán az alakzatunk közepén volt, fantasztikus volt látni, ahogy gépét repüli. Úgy látszott, hogy a pilóta mindannyiunkra egyszerre nyit tüzet, miközben másodjára is sikerült mögé kerülnöm. Egy másodpercre is nagyon nehéz volt mögötte maradni, mert olyan gyorsan mozgott és annyira kiszámíthatatlanul, hogy egyikünk sem tudott hosszabb ideig tüzelési helyzetben maradni. A triplán folyamatosan a hat S.E gépünk körül repült, amikor csak lehetőség adódott, rálőttünk. Egy alkalommal észrevettem, hogy a triplánra egyszerre legalább öt különböző gépből, azok mindkét géppuskájából felé mennek a nyomjelzők."

Voss gépének kiváló emelkedő és fordulóképességét használva, folyamatosan túljárt ellenfelei eszén. Nagy sebességnél is képes volt gyors fordulókat végrehajtani, így meg tudta támadni az őt támadó angol gépet. Miután Voss és McCudden szemberepült egymással, Voss gépének jobb oldalát eltalálták Hoidge lövései. Egy lövés Voss jobb oldalát érve, az áthatolt a tüdején.
Hirtelen abbahagyta a harcot és süllyedni kezdett. Gépének légcsavarja megállt. Ahogy lefelé vitorlázott, Voss nem láthatta, hogy Rhys-Davids hadnagy a gépe mögé repült. Egy sorozattal megadta neki a kegyelemdöfést. A Fokker Frezenburgtól északra, Plum Farm közelében zuhant le, éppen csak a szövetséges vonalak mögött. Az angol Tommik Kiegan hadnagy vezetésével Vosst a lezuhanása helyén temették el. Richthofennel ellentétben Vosst koporsó és katonai tiszteletadás nélkül helyezték örök nyugalomra, ugyanúgy, mint bármely a fronton elesett katonát. Sírja később feledésbe merült a háború forgatagában.

Miután az 56. század pilótái szétlőtt gépeikkel visszatértek repterükre, találgatni kezdték, hogy vajon ki lehetett az ellenfelük. Miután kiderült, hogy Werner Voss volt az, egyáltalán nem voltak meglepve. A JG I-nél semmit sem tudtak Voss heroikus harcáról, és arról sem, hogy gépét milyen nagyszerűen repülte. Wendelmuth hadnagy a Jasta 8 pilótája röviden csak annyit jelentett, hogy Vosst egy hátulról támadó "Sopwith" lőtte le.

Voss kitüntetése között az első és másodosztályú vaskereszt, a lovagkereszt kardokkal, porosz pilótajelvény és a Pour le Mérite (a "Blue Max") is megtalálható. Összesen 48 gép felett ért el légigyőzelmet.

Voss egyike annak a 44,292 német katonának, akik a Langemark német háborús sírhelyen nyugszanak, nagyjából 6 km-re Ypres-től, Belgiumban.

Bibliográfia: Szeretném köszönetemet kifejezni VO101_Ikarusznak, a fordításban és a lektorálásban nyújtott segítségéért, továbbá DummyBoynak, aki kérésemre elkészítette Werner Voss Fokker F.I gépének skinjét.



A cikket a www.pcpilot.hu engedélyével tettem közzé.
Tovább a kategóriában: « Nieuport 17 Nieuport 28 »