vasárnap, 28 március 2010 18:40

Spad 13.C1

Írta:
Bevezető

A gép a korábbi és nagyon sikeres SPAD S.VII továbbfejlesztése, melyet Louis Béchéreau tervezett a "Société Pour L'Aviation et ses Dérivés" (SPAD) repülőgépgyárban. Az egyik legéletképesebb vadászgép volt a háborúban, az egyik olyan típus, amelyből nagyon sokat gyártottak. A 10000 megrendelt példányból ténylegesen 8472 darab készült el.

Tervezés és gyártás

Az S.VII 1916 szeptemberében állt szolgálatba, de már 1917 elején világossá vált, hogy a német felderítők alaposan felülmúlják teljesítményben. A franciák vezető ásza, Georges Guynemer lobbizott is a megnövelt teljesítményű gép érdekében. A SPAD tervezője, Louis Béchereau egy géppuskával felszerelt S.XII változatot tervezett, mely csak mérsékelt sikereket tudott elérni, a továbbfejlesztések után végül ebből alakult ki az S.XIII.



Az S.XIII sokban különbözött az elődjétől, a típus rengeteg aerodinamikai javításon és más finomításon esett át, beleértve a nagyobb szárnyakat és oldalkormányt, a sokkal erősebb Hispano-Suiza 8B motort, mely áttételen keresztül hajtotta meg a nagyobb "jobbkezes" légcsavart. A második 303-as Vickers géppuskával a gép tűzerejét növelték meg. Ezek összessége egy figyelemre méltóan jobban repülhető gépet eredményezett légiharcban, mely az angol kortárs a Sopwith Camelnél és a német Fokker D.VII-nél is gyorsabb volt, a SPAD S.XIII bizonyította strapabíróságát zuhanórepülésben is. A típus manőverezőképessége nem volt túl jó, ez hatványozottan igaz volt kis repülési sebességen. A meredek süllyedési szög és a hirtelen dugóhúzóba esési hajlam miatt, a kezdő pilóták számára sok gondot okozott a biztonságos leszállás végrehajtása.

Bevetésen
A gép először 1917 április 4-én emelkedett a levegőbe, a következő hónapban pedig már a Francia Légiszolgálatban is megtalálható volt. A többi szövetséges légierő is gyorsan adoptálta a típust, a 893 darab megvásárolt példány fele az Amerikai Hadsereg Légi Szolgálatánál még 1920-ban is üzemben volt. Exportálták Japánba, Lengyelországba, és a háború után Csehszlovákiába is. Az S.XIII-at több ász is repülte, köztük a híres francia, Georges Guynemer és René Fonck. Az olasz Francesco Baracca és az amerikai Eddie Rickenbacker szintén ász lett a típuson, 34 és 26 légigyőzelemmel.

Repülés közben

A típus repülési karakterisztikáját nagyon jól jellemzi egy nemrég megjelent írás, a SimHQ fórumozója, Rama által franciából angolra fordított cikk betekintést nyújt a pilótára nehezedő feladatokba. A cikk eredetije a francia nyelvű Aviasport 1999 áprilisi számában jelent meg, a szerző Jean Molveau. A francia -> angol -> magyar fordítás miatt nem tudom garantálni a szöveg tökéletes szöveghűségét és hitelességét, de a tőlem telhető legnagyobb gondossággal fordítottam le. RedRiotnak köszönet a linkért.



A most következő benyomásokat egy emlékrepülésen résztvevő pilóta írta, aki a Spad S.XIII-at repülte (100%-ig eredeti gép). Azt jól látod, hogy a fordulatszámmérő nem egyezik meg a játékban levővel, ugyanis a Rise of Flight-ban a korai (HS-8a) motoros változatot modellezték le, míg a cikkben szereplő gép egy későbbi változatú (HS-8be) motorral repül.

Üzemanyag, pót és hűtővíztartály tele. A SPAD felszállásra való felkészítéséhez négy ember szükséges. Nem csak azért, hogy kitolják a hangárból (a gép teljesen feltöltve majdnem egy tonna), hanem mert nagyon farnehéz (közel 200 kiló, a mozgatáshoz egy vontatókocsi is kell). A repülés előtti szemrevételezés a szokásos, itt a két legfontosabb pont a kormányvezérlés huzaljai és az oldalkormány alatti farokcsúszó. Olajszint ellenőrzés.
Az első tennivaló, hogy a gépet vízszintesbe állítva, a motort 3-4 alkalommal, kb. 4 percig járatva, el kell távolítani a légbuborékokat a rendszerből. A motorpróba végén a Hispano-Suiza motor a normál, 70°C vízhőmérsékleten lesz.

Mindenki a helyén, jöhet a motorindítás. Két ember a gép mellett a kerekeknél gubbaszt, kis nyílásokon keresztül benzint és olajat pumpálnak a motorba, a harmadik a légcsavart fogja berántani és természetesen a pilóta, aki a műszerfal alatt egy fa kar segítségével szabályozza a karburátort.

A két ember kb. fél és ¾ liter benzint porlaszt (ez a külső hőmérséklettől függ) a hengerekbe, a harmadik szerelő a légcsavart forgatja, miközben a pilóta a keveréket dúsítja és teljes gázt ad. Amikor a motor megtelik benzinnel, a pilóta nyomás alá helyezi a fő üzemanyagtartályt (üzemanyagpumpa és üzemanyagcsap be). Amikor a keverék teljesen elszegényedik, az üzemanyagcsap pedig zárva van, a pilóta csökkenti a levegőbeömlő nyílását, az elöl álló ember pedig háromszor körbeforgatja a légcsavart. Most jön az igazság pillanata, a keveréket teljesen dúsra állítva, a gázkart 3mm-re előre kell tolni (nem 2 és nem 4mm, különben a V8-as motor nem indul). Bot a térdek közé szorítva és teljesen hasrahúzva, a térdmagasságban levő indítókart jobb kézzel kell megforgatni, a bal kéz legyen a gyújtáskapcsolón. A motor kompressziója jó magas, a forgatás közben egy visszarúgástól akár az ellenkező irányba is beindulhat, a légcsavar így az ellenkező irányba kezd el forogni. Tehát egy kis kézügyesség is jól jön, hogy a motor a helyes irányba induljon be. Az ujjakra azonban nem árt vigyázni, a légcsavar úgy elintézheti őket, mintha lövés érte volna. Ezért soha nem szabad fogni, éppen csak tartsd rajta a kezed. Ha ezek a tevékenységek mind szinkronban vannak és minden tökéletes, a gép beindul. Mivel nincs tűzfal a motor és a pilótafülke között, a motorhang pokoli. Az orr felől érkező iszonyú hang a légcsavar fogaskerék áttételéből és a kipufogókból jön, ami egészen közel van a szerencsétlen SPAD pilóta füleihez.



Keverék dúsítás a maximumra, gyújtás kikapcs. A motor leáll, a benzin azonban benne marad. Az egyik szerelő kinyit egy kis csapot, amin a levegő távozni tud belőle. Most kezdheted elölről egészen addig, amíg a rendszerben nincs több levegőbuborék. A szerelő ezután visszamegy a motor mellé és figyelemmel kíséri a hűtővíz szintjét, melyet időnként utántölt azt kockáztatva, hogy megégetik a kipufogók. A harmadik motorindításnál a fordulatszámot 2100 ford/percre állítod, jöhet a gyújtás tesztelése.

Végre a gép a kifutópálya közepén van és készen áll a felszállásra! A pilóta kiszáll a gépből, mivel a SPAD olyan nehéz, hogy ha a pilóta a gépben ül, képtelenség megmozdítani a vontatókocsit. Amint eltávolították a kocsit, pilóta vissza a gépbe, koncentrálnia kell az utolsó indításra, a nyomás és hőmérséklet optimális kell hogy legyen. A "speciális" pilóta instrukciók és a nem megbízható motor mellett sok más olyan dolog van, amire még nagyon oda kell figyelni.

Jól ülsz, előre nincs semmiféle kilátás, minden oké. A gépet a földön irányítani lehetetlen, a szerelőkre vár a feladat, hogy a gépet a pálya tengelyébe állítsák. Keverék dúsítás a maximumon, a motor alapjáraton, mehet a jelzés a szerelőknek, hogy húzzák ki a fékbakokat a kerekek elöl.

Bot teljesen előre, hogy a farokcsúszó ne fékezze a gépet és minél előbb elemelkedjen a földtől, a gázkart finoman előre, egészen 2200 fordulat/percig, az óriási forgatónyomatékkal pedig jobb vigyázni. Keményen előrenyomva a botot, a gép egy pillanat alatt elemeli a farkát, mindezt összesen 15 méter gurulás után. A kilátás előre már sokkal jobb, a problémák pedig még csak most kezdődnek... Ahogy a farok felemelkedik, keményen meg kell rúgni a bal oldalkormány pedálját, mivel a kétfedelű elkezd kitörni jobbra: "ha a SPAD-ot nem követed villámgyorsan és nem tudod megfogni, vesztettél!". A magassági kormány ultraérzékeny, nem szabad összevissza rángatni, oda kell rá figyelni. Hagyd, hogy a gép sebességet gyűjtsön, a vékony szárnyak bizony nem termelnek túl sok felhajtóerőt. Valamennyi sebességnél már vissza lehet engedni a botot középre, a pilóta ekkorra már biztosan érzi, hogy a gép már a kerekein táncol. A botot nagyon finoman meghúzva ("csak egy 5cm-es körben mozgathatod") a gép felszáll, úgy 150 méter gurulás után. A sebesség ekkorra már körülbelül 140-150 km/óra.

Gyorsítás szintben, a fordulatszámot úgy 2000 ford/percre lecsökkentve, néhány másodperc múlva megkezdheted az emelkedést. Nincs variométer, de a gép emelkedési sebessége elég jónak mondható: "mehetsz felfelé mint a falon, nem annyira jól mint a Fokker triplán, de sokkal tovább". A forgatónyomatékkal és a giroszkóp-effekttel folyamatosan számolni kell, a pilótát minden egyes fordulatszám változás ide-oda dobálja a fülkében. Szóval jobb ha finoman bánik a gázkarral, mert csak 3cm távolság van az alapjárat és a teljes gáz között! A gázkart nem szerelték fel ütközővel, így akár 10 cm-t is lehet mozgatni. Ha figyelmetlen vagy, a motor lefullad. Jobb ha mindig nézed a fordulatszámmérőt, hogy melyik mutató is rángatózik összevissza!



Utazósebességen a fordulatszám 2000 ford/perc (még mindig 220 km/óra), a gépen nincs trimm, a pilótának ezért folyamatosan előre kell nyomnia a botot. Jó tudni, hogy az irányítás mindenféle homogenitást nélkülöz: az oldal és a magassági kormány vezérlése finom és kényelmes, miközben a csűrő olyan kemény mint a beton: "az első repülésem közben azt hittem, hogy a csűrőkormány huzaljai megszorultak vagy beékelődtek valahol, de nem... ez teljesen normális." A gép legnagyobb előnye a nagy sebességen mutatott nagyon jó stabilitás, ez tette egykor ijesztő fegyverplatformmá. Jól emelkedett és a leggyorsabb 1918-as gyártású repülőgép volt. Aki a SPAD után akart loholni, jobb ha imádkozni kezdett a 400km/órás sebességet is elérő zuhanórepülésnél. A SPAD már akkor elfogóvadász volt, amikor még meg sem határozták a kategóriát. Ami meglephette a Nieuport pilótákat, az a gép manőverező és fordulóharcos képessége. Következtetés: A SPAD nem éppen egy jól manőverezhető gép, tipikus példája a "lőj és tűnj el" taktikának, melyet csak évtizedekkel később dolgoztak ki.

Szóval, néhány manőver Ferté-Alais környékén (a gép csak ebben a körzetben repül), hosszú egyenes repülések, és néhány nagy ívű forduló, semmi műrepülés. A gép képes bukfencet, vezetett vagy dobott orsót végrehajtani, de semmi negatív terhelés, a karburátor nem tudná üzemanyaggal ellátni a motort.

Na igen, a forduló. Teljes kitérítés a boton, mégsem történik semmi. Muszáj használnod az oldalkormányt, de csak nagyon finoman. A gép tengelyének irányítása nagyon hatásosan működik, ezért a SPAD hajlamos dobott orsóba vágódni, amit meg lehet előzni a csűrő ellentétes irányú kitérítésével. Másképpen mondva, a figyelmetlen pilóta dugóban vagy hátondugóban találja magát egy pillanat alatt! Azt is még hozzá kell tenni, hogy a gép vezetése nagyon problémássá válik kis repülési sebességen. Heves légörvények a gép orránál, a tapadós, forró olaj szaga és a zaj, az a szörnyű zaj, ez az ósdi, de igazi vonzereje a SPAD-nek!

Most jön a repülés legveszélyesebb része, a leszállás. Továbbra is fókuszálj, mert bármi közbejöhet, a gép folyamatos figyelmet igényel. A megközelítéshez szükség van egy feltűnő tereptárgyra, és mivel fordulóban vagy, szárnyak mindenfelé, nem látsz semmit. Végül előtted a hosszú és sima egyenes kifutópálya, a motor legyen 1500 ford/percen (ami még mindig 140-150 km/órával repíti a gépet), egészen a kilebegtetésig. A fordulatszámot visszavéve a gép leesik. Jobb ha három pontra, különben gondok lesznek! Amint leért a farokcsúszó, a botot teljesen hasra kell húzni és várni amíg lelassul. Ez az a helyzet, amikor a pilóta nem képes irányítani a gépet, az élet egyik nehéz pillanata! Nagyon kis sebességnél a gép majdnem biztosan kitör jobbra vagy balra, az attól függ, ő hogy határoz! Ahogy a gép megállt, a bátor pilóta akár meg is próbálhatja elhagyni a kifutópályát, bot előre, kis gáz és oldalkormány mozdulatok. A legjobb választás mégis inkább az, ha lekapcsolsz mindent, közben persze nem elfelejteni az üzemanyagtank nyomástalanítását. Még egy kis akció a gyújtással, hogy elmenjen a nyomás, a többire majd a műszakiaknak lesz gondjuk. "Ezután remegő lábakkal kiszállhatsz, nagyon boldogan".

Jean Molveau írása



Specifikációk:
  • Személyzet: 1 fő
  • Hossz: 6.25 m
  • Szárnyfesztáv: 8.25 m
  • Magasság: 2.60 m
  • Szárnyfelület: 21.1 m2
  • Üres súly: 566 kg
  • Felszállósúly: 856 kg
  • Maximális felszállósúly: 845 kg
  • Motor: 1 darab Hispano-Suiza 8Be 8 hengeres, 220 lóerős (164 kW), vízhűtéses V-motor
Teljesítmény:
  • Maximális sebesség: 218 km/óra
  • Szolgálati csúcsmagasság: 6,650 m
  • Emelkedési sebesség: 2 m/s
Fegyverzet:
  • 2 darab. 303 kaliberű (7,7 mm) Vickers géppuska
Forrás:


A cikket a www.pcpilot.hu engedélyével tettem közzé.
Tovább a kategóriában: « Sopwith Dolphin Nieuport 17 »