vasárnap, 07 november 2010 13:42

Bombázó, járőr és felderítő repülőgépek az első világháborúban

Írta:
Bombázó, járőr és felderítő repülőgépek az első világháborúban - Blazsek Attila írása

Bevezetés

Meglehetősen nehéz feladatra vállalkozik az, aki megpróbálja kideríteni, hogy az első világháború során ki akart először repülőgépből kidobott bombával földi célpontot eltalálni. Az azonban bizonyos, hogy az első dokumentált bombavetés 1911. november 1-én történt, az olasz-török háború (1911-1912) líbiai hadszínterén. Pontosabban afölött, amikor az eredetileg felderítési feladatokra felszállt Giulio Gavotti hadnagy Tagiura és Ain Zara városaira néhány kisebb bombát dobott Rumpler Taube típusú gépével. Az ekkor még meglehetősen újnak számító harci eszköz és a földre hulló mindösszesen négy darab 2 kg-os bomba által végzett "pusztítás" mértékéről nem maradtak fent különösebb beszámolók.
A pszichológiai hatás azonban az okozott kárnál bizonyosan sokkal nagyobb volt. Beköszöntött a levegőből indított bombázások korszaka. Az olasz-török háború volt egyébként az első olyan fegyveres konfliktus, ahol (igaz még léghajókkal) légitámadások döntötték el a harc kimenetelét. A pszichológiai hadviselésben rejlő lehetőségeket hamar felfedezték a katonai vezetők, s annak eszközeként a légibombázást tudatosan kezdték alkalmazni már a Balkán-háborúkban is (1912 és 1913). A levegőből történő csapásmérés harcászati jelentősége azonban - bár a jövőt előre vetítette - a repülőgépek alacsony teljesítménye és megfelelő muníció hiányában egyelőre nem tudott megmutatkozni. Felderítőként azonban, illetve a tüzérségi tűz irányítására a légi járművek kiválóan megfeleltek.


Rumpler Taube repülés közben
Forrás: www.earlyaeroplanes.com

Az első világháború elején az is kisebb csodának számított, hogyha a levegőnél nehezebb repülő szerkezetek egyáltalán saját tömegüket és a kezelőszemélyzetét a levegőbe bírták emelni. Mégis ez első sikeresnek mondható bombatámadásra viszonylag hamar, 1914. augusztus 14-én sor került, amikor a franciák Voisin típusú gépekkel Metz-Frascaty térségében Zeppelin hangárokat bombáztak.

Paradigmák. Zeppelinek vagy repülőgépek?

A hosszú távú bombázásokról a harcoló országok hadvezérei eltérően gondolkodtak. Jelentőségét mindenütt felismerték, időben és technológiai megoldásokban azonban alapvető eltérések mutatkoztak. A koncepció országtól függetlenül ugyanaz volt: olyan területeken pusztítást elérni, amelyek kívül esnek a tüzérség hatókörén. A bombázók elviekben támadhattak nagy forgalmú területeket, vasútvonalakat, lőszer és hadianyagraktárakat. Később a még bentebb települő stratégiai célok felé fordult figyelmük, amelynek köszönhetően a különböző hátországi gyárak is a célpontok listájára kerültek. Elsősorban az ipari kapacitás csökkentése szerepelt a prioritások között, azonban számos gyár vagy gyártelep bombázását egyszerűen csak a megtorlás, a bosszú motiválta. A német erők 1915 áprilisában vetettek be először klórgázt az Antant csapatok lövészárkai ellen. Az Antant hatalmak hadvezetése ezért a ludwigshafeni hadianyag gyár bombázását rendelte el, ahol a halálos mérget legnagyobb tömegben állították elő.


Zeppelin a flotta fölött
Forrás: www.johnelkington.com

Nagy-Britanniában először a Királyi Haditengerészeti Légiszolgálat majd később a Királyi Légierő egyaránt fontosnak tartotta a hosszú távú stratégiai valamint a rövidebb távú taktikai csapásmérő bevetéseket. Már a háború egészen korai szakaszában igen hatékony, akár bombázó feladatkörben bevethető gépeket sikerült építeniük. A folyamatos fejlesztések közvetlen eredménye a Handley Page O/100 lett, amelyet először haditengerészeti feladatkörben, 1916 novemberében vetettek be Flandria partjainál. Az O/100-at eleinte nappali bevetésekre alkalmazták. Kialakítása rendkívül praktikus volt az összecsukható szárnyszerkezet miatt, így nem kellett extra nagy hangárokat gyártani azok tárolására. Légitámadások ellen a repülőgép szerkezetén legkülönbözőbb pontokon elhelyezett négy mozgatható géppuska védte, a földi célpontokat16 db 51 kg-os bombával támadhatta. 1917 márciusától azonban már az éjszakai bevetésekre koncentráltak, ebben a feladatkörben német tengeralattjáró bázisokat, ipari célpontokat és pályaudvarokat támadott (nem mellesleg rendkívül hatékonyan) egészen a háború végéig. A franciák elsősorban a németek által megszállt területek katonai célpontjaira koncentráltak, és a kisebb, precíziós taktikai bevetéseket preferálták. Ennek két főbb oka volt: az egyik, hogy bombáik mindenféleképpen Franciaországra hullottak, még akkor is, ha azok a front túlsó oldalán értek célba, így a francia polgári áldozatok lehetősége mindenféleképpen a levegőben lógott. A németek továbbá viszonylag egyszerűen tudtak volna megtorló csapást mérni valamely a fronthoz közelálló francia városra, vagy katonai célpontra. A másik kézenfekvő ok pedig a repülőgépeik rendkívül alacsony hatótávolságában keresendő, amelynek köszönhetően nem tudtak mélyen a hátország fölötti bevetéseket teljesíteni, a Központi Hatalmak stratégiai célpontjainak valamelyikére bombákat dobni. A kezdeti sikereket követően 1914 szeptemberében, az acélvázas konstrukció miatt ekkori mércével mérve rendkívül strapabíró Voisin gépekből alakították meg az első, kifejezetten bombázási feladatokra létrehozott századot. Később mintegy 600 repülőgépet vezényeltek a harcoló alakulathoz, a nyugati frontvonalon történő bombázások folytatásához. Az Osztrák-Magyar Monarchia és Németország a háború első felében bombázásokra elsősorban a hatalmas Zeppelineket használta. Kézenfekvő megoldásnak tűnt, mivel a kezdetleges repülőgépekhez képest sebességük is alig maradt alul, ugyanakkor azokhoz képest sokkal több bombafegyverzetet vihettek magukkal igen nagy távolságokra. Eleinte, az Antant hatalmak gyárai és repülőterei ellen bevetett példányok jól szerepeltek. Számottevő sikereket azonban (az ellenfél katonáinak és a lakosság moráljának rontásán túl természetesen) nem sikerült velük elérni. Az ok egyszerű volt: egy ekkora járművet a légvédelem könnyedén eltalált. Belgium lerohanásakor támadtak Zeppelinekkel először földi célokat. Nappal bevetve jól védett objektumok ellen azonban rendkívül rosszul szerepeltek. Néhány példány zsákmányként a franciák kezére került, többet lelőtt a légvédelem. Hamarosan rájöttek, hogy ebben a feladatkörben nem felelnek meg, így a haditengerészet kapta meg az összes példányt. Az Északi- és Balti-tenger fölött azonban felderítői feladatkörben kiválóan szerepeltek. A haditengerészet Zeppelinjei kezdték Anglia bombázását is, amely rendkívül fontos mérföldkő a modern bombázási technikák fejlődésében. Az első éjszakai bombázásra 1915 januárjában került sor, amelyeket több másik követett, az eredeti tervek szerint kizárólag katonai célpontok ellen. Az elsötétítések miatt azonban egy idő után teljesen vakon dobálták le bombaterhüket. 1915. január 19-én bekövetkezett az első légibombázás, amely polgári áldozatokat követelt. A ledobott huszonöt darab 50 kg-os bomba 4 személyt ölt meg, a ledobott 3 kg-os gyújtóbombák azonban semmiféle kárt nem okoztak. Ezt követően további 19 db zeppelin támadás során mintegy 37 tonna bomba hullott a szigetországra, 181 ember halálát és 455 sebesülését okozva. A támadások hatására alakították ki a brit légvédelmet. Eleinte nem működött hatékonyan, aminek alapvetően szervezésbeli és logisztikai okai voltak. Másfelől az akkor vadászgépek nem voltak hatékony fegyverzettel felszerelve a ballonok ellen, legfeljebb felülről ledobott bombákkal tudtak bennük károkat tenni. 1915. június 7-én ezzel a módszerrel először lőttek le Zeppelint. 1916-ban a légitámadásokat folytatták, majd London is a célpontok listájára került. 1916-ban 23 Zeppelin bombázást hajtottak végre Anglia ellen, 125 tonna bombát ledobva, ezzel 93 embert megölve és 691 embert megsebesítve. A légvédelem tovább fejlődött, ezzel együtt azonban a ballonok technikai megoldásai is. Míg a régebbiek 1800 méteres csúcsmagasságon repültek, az újabbal már megközelítették a 3800 méteres repülési magasságot is. A légvédelmi reflektorok ellen hatékonyan védekezve általában csak felhőzet fölött támadtak, egy kötélen leengedett megfigyelő "kosár" segítségével. 1916 közepe tájékán, amikor a brit gépeken is megjelentek a szinkronizált géppuskák, a Zeppelinek is hatékonyan támadhatóak lettek. Az új fegyverekkel szerelt vadászgépek megjelenése egyben a Zeppelinek hanyatlását is jelentette, hiába vetették be az új, akár 5500 méteres magasságon is repülni tudó típusokat. 1917 és 1918 között már csak 11 berepülés történt, amely során bombát dobtak ballonokról. A háború alatt összesen 88 Zeppelin épült, több mint hatvan megsemmisült (baleset és lelövés okán egyaránt). A háború során 51 támadást hajtottak végre, 557 ember halálát és 1358 sebesülését okozva. Összességében elmondható, hogy a háború korai szakaszában a kormányozható léghajók vitathatatlan fölényben voltak a levegőnél nehezebb repülő szerkezetekkel szemben. A repülőgépek technológiai fejlődése azonban érzékelhetően gyorsabb volt, és ennek későbbi várható következményei már a háború korai szakaszaiban is látszottak. Az elsődleges cél a frontvonal mögé történő minél hosszabb távú behatolás és a vonalak mögötti minél nagyobb károk okozása volt. A felderítő és bombázó repülőgépek feladatköre bizonyos értelemben összemosódott, de az is nyilvánvalóvá vált, hogy az olyan repülőgépek, amelyek mindkét feladatkörben maradéktalanul helyt állnak ekkor még nem állt rendelkezésre. Ez a technológiai ellentmondás sarkallta a tervezőket a nagyobb méretű, több motorral ellátott, hosszabb távú bevetésekre alkalmas bombázók megalkotására. 1916 őszén a németek komolyan elkezdték az angol taktikákat és technológiai megoldásokat vizsgálni, és mivel a Zeppelin támadások korlátai egyértelművé váltak, megoldásként megépítették a két Mercedes motorral szerelt Gotha V. bombázót, amely az első világháborús bombavetők egyik legjobbjának számított. A mintegy 23 méteres fesztávolsággal rendelkező monstrum több mint 450 kg bombaterhet vihetett magával, ráadásul védelmi fegyverzettel is kiválóan ellátták. Egy érdekes technikai újításnak köszönhetően egy lefelé-hátra tüzelő géppuskával is felszerelték, amely a hátulról történő támadások alkalmával a gép mögötti holt teret is lefedte. A Gotha támadások ezt követően hírhedté és rettegetté váltak az angol katonák és polgári lakosság körében. 1917. március 23-án 21 Gotha bombázta a szigetország partvidékén elterülő Folkestone várost, megölve 95 embert. Június 13-án London felett jelentek meg a német bombázók, és a következő hónapban gyakorlatilag bárminemű ellenállás nélkül szórhatták halálos terhüket az angol fővárosra. Az ipari termelékenység visszaesett, az emberek morálja rendkívül lecsökkent. Úgy érezték, a katonaság nem tudja megvédeni őket - megtörve, tehetetlenül és kiszolgáltatottan várták a következő német bombázást - pont úgy, ahogy azt a német stratégák remélték.


Első világháborús Zeppelin léghajó
Forrás: www.historyonthenet.com

A Royal Air Force megerősödésével azonban a Gotha bombázók is kénytelenek voltak az éj sötétjét kihasználva támadni, amely erősen rontotta hatékonyságukat. A Sopwith Camel vadászok megjelenésével bevetéseik pedig egyenesen veszteségessé váltak. Összesen 27 Gotha támadást jegyeztek fel. Az angol források szerint 835 személy halálát és 1990 személy sebesülését okozták, az anyagi kár akkori árfolyamon mintegy 3 000 000 fontra rúgott. A morális kár azonban nem volt pénzösszegekben mérhető. Azoknak a gyáraknak a számára, melynek dolgozói egy ilyen támadás során haltak meg vagy lettek földönfutóvá, azon családok számára, melynek tagjai a rettegésben és kiszolgáltatottságban élték e szomorú hónapokat, veszítették el szeretteiket, a kár nem volt számokban kifejezhető.

Oroszország bizonyos értelemben előrébb járt a bombázók fejlesztése terén. A Cári Orosz Légiszolgálat mondhatta magáénak a világ első négy hajtóműves repülőgépét, az Igor Szikorszkij által tervezett Ilja Muromec bombázót. Nevét az orosz folklór meghatározó, hazáját és fejedelmét védelmező szereplőjéről kapta. 1913. május 13-án repült először. Az akkoriban luxusnak tűnő toalettel és fekvő alkalmatosságokkal látták el. A Cári Oroszországban természetesen nem respektálták ennyire a leendő bombázó pilótákat-a látszólagos fényűzés oka az volt, hogy a gépet eredetileg luxus járműnek tervezték. Ötfős legénységet, és három-négy géppuskát vihetett magával védelmi célokra. Ez a repülőgép már igazi hosszú-távú bombázó volt, ha extra üzemanyagot is szállított akár 10 órán át is a levegőben maradhatott. Figyelemre méltó a bevetések során elért 60%-os bombatalálati arány, amely a kor technológiai színvonalához képest rendkívül jónak számított. Ez elsősorban a bombázószemélyzet kiváló kiképzésének és a precíz bombacélzó berendezésnek volt köszönhető. Az M.V. Sidlovszkíj vezérőrnagy vezette önálló bombázó század (Eszkadra Vozdusnük Korablej) volt az, aki 1915. február 15-én először bombázott egy kelet-poroszországi német bázist. Az Ilja Muromec bombázókkal felszerelt alakulat a Központi Hatalmak gyengepontjai ellen mintegy 400 bombázást hajtott végre a keleti fronton, illetve végzett rajtaütéseket német és a balti államok célpontjai ellen. Olaszország 1915. május 23-án belépett a háborúba, az Antant hatalmak oldalán. Összességében az ország nem volt megfelelően felkészítve a harcokra, azonban meglehetősen potens bombázó erőkkel rendelkezett. A Caproni bombázók családja volt az, amely először a légierő rendelkezésére állhatott. A Ca-2-es modellek voltak az elsők, amelyek rendelkeztek megfelelő hatótávolsággal ahhoz, hogy az Alpokon átkelve Osztrák-Magyar célpontokat támadhassanak. A Ca-3 megjelenéséig a Ca-2 volt a nappali bombázások fő eszköze, majd az igazi áttörést a Ca-5 típus megjelenésével érték el. A háború során ezt a három biplán modellt használták a legszélesebb körben. Meglehetősen sebezhetőnek bizonyult a levegőben, mivel csak két védekező géppuskát szállíthatott, és a bombateher maximuma is csak mérsékeltnek volt mondható, kiváló hatótávolsága miatt végigharcolta a háborút, a békekötést követően pedig több példányát utas- és teherszállítóként alkalmazták.

Amiket ledobtak.

Több ország hadserege próbálkozott a legkülönfélébb ledobható eszközökkel. Eleinte a konyhai mérlegek 1 - 10kg.-os súlyai is szerepeltek a repertoárban, de gyakorlatilag mindent kipróbáltak ami kárt okozhatott és hatott rá a gravitáció. (A kísérletező kedvre azért később is volt példa, e sorok írójának kedvence az A-1 Skyraider-ek WC-csésze bombája volt a hatvanas évekből.) Ezeket aztán a kis fémből készült dobónyilak követték, néhányukat stabilizátorokkal vagy plusz súlyokkal is ellátták. Nagy-Britanniában és Franciaországban Flechette néven rendszeresítették az elmés találmányt, amely egy 127 mm hosszú 9,5 mm átmérőjű orrnehéz acélrúd volt. Az indító konténerekbe általában 250 darabot helyeztek orral lefelé. Azok a kioldást követően elviekben még az acélsisakot is átütötték volna. A gyakorlatban azonban nem vált be igazán, csak ritkán és kevés célpontot (élőerőt) találtak el vele. Ennek a továbbfejlesztése volt a "Ranken", amely méretében és tömegében megelőzte a Flechete típusú lőszereket, és mivel a könnyebb beakadás és nagyobb roncsolás elérése érdekében egyfajta "szakállal" is ellátták, kiválóan alkalmazhatták ballonok és léghajók ellen. Tömege 4,5 kg és 6 kg között mozgott, átmérője 88 milliméter volt. Elektromos gyújtóval is ellátták, amely 20 másodperccel a ledobást követően robbantotta a harci részt.


Német 300 kg-os bomba
Forrás: www.earlyaeroplanes.com

1914 augusztusában a legnehezebb, 50kg-os bombákat a német léghajók hordozhatták. Akkoriban 10kg-nál nagyobb tömegű bombát repülőgép nemigen vihetett magával. Az angolok a háború végére azonban már kifejlesztettek olyan 1500 kg-os bombákat, amelyeket hatékonyan be is vetettek stratégiai célok ellen. Ezek voltak a legnagyobb méretű levegőből indított töltetek. A második legnehezebb, amelyet a háború során gyártottak, a német 1000 kg-os szabadesésű bomba volt, és a Zeppelin - Staaken R bombázók hordozhatták. Az oroszok 420 kg-os bombákat dobtak le az Ilja Muromec bombázóikkal. A legkisebbek minden bizonnyal a 4,5 kg-os foszforbombák lehettek. Ezeket többnyire kötegelve hordozhatták, és a mai aknaszóró konténerekhez hasonlóan indították.


Francia Flechette "bombák". Forrás: Royal Armouries

Légi felderítés

Franciaország volt az első, aki légi felderítést alkalmazott a napóleoni háborúk, illetve a francia-porosz háborúk alkalmával. A korai léggömbök kiválóan beváltak az ellenséges csapatmozgások követésére, és a tüzérség irányítására, így kézenfekvőnek tűnt, hogy az új harci eszköz, a repülőgép is bevethető lesz ebben a feladatkörben.
Már a háború első napjaiban is remekül demonstrálták ebbéli képességüket. A német támadók elől hátráló Brit Expedíciós Erők visszavonulását közel két tucat angol felderítőgép követte nyomon a levegőből. 1914. augusztus 22-én egy brit kapitány, L.E.O. Charlton és V.H.N. Wadham hadnagy jelentették, hogy Alexander von Kluck tábornok seregei megkezdték a mozgósítást a brit erők ellen, ellentmondva ezzel minden korábbi hírszerzési információnak. A brit hadvezetés meghallgatta a pilóták beszámolóját, és noha a morált meglehetősen lerontva, de katonák százezreinek életét megmentve elrendelte a visszavonulást Mons irányába.

Egy héttel később a francia felderítők elkezdték a Párizs körüli német csapatmozgásokat figyelni. Bár a hadvezetés alapvetően szkeptikus volt a felderítés hatékonyságával, és a beérkező adatokat sem találták hitelesnek, Joseph-Simon Gallieni, Párizs a repülőgépek hasznosságában bízó katonai parancsnoka azonnal elrendelte a mozgósítást, és a védelmi vonalak kialakítását. Így kezdődött az első Marne-i ütközet, amelynek során a németek számára nyilvánvalóvá vált, hogy a Schlieffen-terv alapján deklarált gyors lerohanás nem kivitelezhető. A csata tulajdonképpen a visszavonulás ellenére francia győzelemmel végződött.

A légi felderítés azonban nemcsak nyugaton, de a keleti hadszíntéren is kiválóan ellátta feladatát. A Tannenbergi ütközet Központi hatalmakra nézve kedvező eredményei is részben a légi felderítésnek volt köszönhető. A későbbiekben megmerevedő frontvonalakban, az állóháború kialakulásában azonban legalább ennyi szerepe volt. Amíg a gyalogos bakák odalent a sárral borított patkányok lepte lövészárkokban nyomorogtak, a Bleriot XI és Rumpler Taube típusú felderítők a megmerevedett frontvonal fölött köröztek, értékes információkat szerezve az ellenség utánpótlási vonalairól, a mozgósításokról, tüzérségi pozíciókról. A probléma csak az volt, hogy a hadsereg tisztjei nem szívesen hallgattak a repülősök beszámolóira, akik néha el is túlozták a mondani valójukat. Előfordult, hogy tévesen azonosították az "ellenséges" katonákat, hiszen odafentről minden sáros zubbonyos baka egyformának tűnhetett. Olyan is előfordult, hogy egy német felderítő pilóta "pánikba esett" "rohangáló" brit gyalogos egységekről tett jelentést felettesének, akikről kiderült, hogy a néhány órás szünetet kihasználva egy épen maradt talpalatnyi helyen fociztak. A kommunikációt tovább nehezítette a megfelelő berendezések hiánya is. Az információt nem volt elég csak leszállást követően megosztani a földi egység parancsnokával. Volt, hogy nehezékkel ellátott csomagban igyekeztek a papírra vetett jelentéseket célba juttatni- ezeket azonban gyakorta elfújta a szél, vagy tette tönkre a sár. Néhányan a repülőgép pozíciójával, különleges mozgásával igyekeztek a lentieknek jelezni, ezek azonban könnyen félreértelmezhető jelek voltak. 1915-re a technika azonban eljutott arra a fejlettségi szintre, hogy a gépekre felkerülhettek az első vezeték nélküli Morse-berendezések, így az információ küldése lényegesen könnyebbé vált.

A hagyományos felderítőgép kétüléses kialakítású volt, személyzete egy pilótából és egy megfigyelőből állt. Eleinte kézzel készült vázlatrajzokon igyekeztek bejelölni a földön történő mozgásokat, stratégiailag fontosabb objektumokat. Aztán rájöttek, hogy erre a célra a fényképező gép sokkal jobban használható, hiszen néhány elrontott felvétel ellenére sokkal megbízhatóbb képet adnak a frontról, mint egy mozgó gépen fecnire rajzolt vázlat. 1915-től a németek és a britek egyaránt végigfényképezték a frontvonal teljes hosszát, egy idő után már napi két alkalommal. A britek becslései szerint a háborús évek alatt közel félmillió fotográfia született. A háború végére a kamerák felbontása annyira megnőtt, hogy akár 4500 méteres magasságból is sikerült értékelhető felvételeket készíteni velük.


Légi felvétel a frontvonalról. Jól megfigyelhetőek a lövészárkok vonalai
Forrás: northstargallery.com

Mivel a felderítő gépek személyzetei is katonák voltak, kézenfekvőnek tűnt, hogy előbb-utóbb lőni kezdenek egymásra. Ennek megfelelően az ellenfél is mindent megtett a felderítő gépek levadászására mind a földről, mind a levegőből. A mindenféle nehézkes kommunikációs berendezéssel teletömött kétülésesek hamarosan a földi légvédelem és az ellenséges vadászok könnyű prédáivá váltak, ezért azok vadász- kíséretéről is gondoskodni kellett. Minden fenyegetés ellenére a felderítői tevékenység a háború végéig folytatódott. A tüzérség irányzására, ellenséges csapatok vagy saját eltévedt egységek lokalizálására a továbbiakban is széleskörűen használták őket. Ha egy egység kommunikációja a parancsnoksággal bármi oknál fogva megszakadt, a felderítő és járőr gépek ezekben az esetekben is nagyon hasznosnak bizonyultak.

Első ránézésre sokak számára bizonyára nem a légi felderítés tűnik az aviatika legizgalmasabb szegmensének, még az első világháborúban sem. Ugyanakkor nagyon fontos lépcsőfoknak számítanak a katonai repülés evolúciójában. Nem szabad elfelejtenünk, hogy az ő tevékenységüknek köszönhetően került be a repülés a modern háborúk legfontosabb tényezői közé. Hiszen a felderítő gépek pilótái voltak azok, akik először tüzet nyitottak az ellenséges repülőgépekre, illetve ők voltak az elsők, akik gránátokat próbáltak ledobni az ellenséges földi csapatokra.

Bombázó és felderítő repülőgépek típusai. A "Quirk"-től a "Fokker-eledelig"

Az alábbiakban az első világháborús során használt felderítő és bombázó repülőgépek rövid ismertetői következnek. A szakirodalmak hiányosságai, valamint a terjedelmi korlátok miatt a típusismertetők korántsem sikerültek teljesre, illetőleg bizonyára vannak olyan típusok, amelyeket e sorok írója véletlenül kifelejtett a bemutatandó gépek közül. Sokkal részletesebb és hosszabb, kevésbé tömör ismertetőket szerettem volna, de akkor ezt az írást többé már nem cikknek, hanem könyvnek hívnák. Az adatok egy-két helyütt pontatlanok is lehetnek, hiszen nem ritka eset, hogy ugyanazon géptípusról több irodalom többféle specifikációt rögzít. Hiszen olyan régen volt már...

Ezen a linken egy nagyszerű enciklopédiát találhatunk a korabeli típusokról. A cikket Blazsek Attila írta. E-mail cím: blazsekattila kukac gmail.com